Conectividad aérea en el Caribe: entre los destinos mejor conectados y los grandes rezagados
En medio de la polémica sobre la necesidad de fortalecer la conectividad aérea en la región, el Caribe enfrenta una paradoja: mientras algunos destinos cuentan con una sólida red de vuelos internacionales, otros permanecen rezagados, con escasas frecuencias y limitadas opciones de acceso. La disparidad genera preocupación en el sector turístico y plantea un reto para gobiernos y aerolíneas.
Los países mejor posicionados en términos de conexiones aéreas son, sin duda, los grandes polos turísticos como República Dominicana, Jamaica, Cuba y Puerto Rico. El Aeropuerto Internacional de Punta Cana concentra la mayor cantidad de vuelos directos de Europa y Norteamérica hacia el Caribe, consolidándose como la principal puerta de entrada para turistas internacionales. Por su parte, Montego Bay en Jamaica y La Habana en Cuba mantienen un alto número de operaciones semanales, reforzadas por aerolíneas estadounidenses, europeas y regionales.
Puerto Rico, gracias a su condición de territorio estadounidense, goza de ventajas adicionales: el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín en San Juan conecta de manera directa con más de 40 ciudades en Estados Unidos, además de servir como hub para vuelos hacia el Caribe oriental. Este nivel de conectividad convierte a la isla en un punto estratégico tanto para el turismo como para los negocios.
En contraste, destinos como Dominica, San Vicente y las Granadinas y Montserrat siguen teniendo una de las peores conectividades aéreas de la región. La mayoría de sus aeropuertos solo recibe vuelos regionales desde hubs cercanos como Barbados, Antigua o San Martín, lo que obliga a los viajeros a realizar múltiples escalas. Esta realidad limita el desarrollo turístico y encarece los costos para visitantes y residentes.
Los países del Caribe francés, como Martinica y Guadalupe, presentan una situación intermedia: mantienen buena conectividad con Francia y otros destinos europeos, pero sus enlaces con Norteamérica y el resto del Caribe siguen siendo reducidos. Algo similar ocurre con Aruba, Curazao y Bonaire, cuyas conexiones dependen en gran medida de Ámsterdam y de rutas puntuales desde Estados Unidos.
Expertos en aviación y turismo coinciden en que la región necesita una estrategia integral que potencie la conectividad intracaribeña, todavía débil frente al peso de los mercados emisores externos. De no lograrse, los destinos menos favorecidos seguirán enfrentando dificultades para integrarse plenamente al mapa turístico internacional.
¿Qué se está haciendo al respecto?
La preocupación por la débil conectividad aérea de varias islas caribeñas ha generado una serie de iniciativas en los últimos años, que van desde acuerdos regionales hasta inversiones en infraestructura aeroportuaria. Aunque los avances son visibles, los retos todavía son enormes.
En el plano regional, la Organization of Eastern Caribbean States (OECS) firmó en 2025 un memorando de entendimiento con la aerolínea Sunrise Airways para impulsar la integración aérea en el este del Caribe. El objetivo es superar las barreras históricas del transporte intrarregional y facilitar el flujo de pasajeros entre islas que hoy dependen casi exclusivamente de conexiones con grandes hubs externos como Barbados o San Martín.
El Caribbean Tourism Organization (CTO) también se sumó a la tarea y encargó a la firma especializada Airport Strategy & Marketing Ltd. un estudio integral sobre la situación actual de la región. Este trabajo forma parte del plan Reimagine y busca ofrecer un diagnóstico preciso de las limitaciones operativas y regulatorias que frenan el crecimiento de las rutas aéreas, con recomendaciones concretas para atraer aerolíneas y mejorar frecuencias.
La inversión en infraestructura es otro frente activo. A través del proyecto Caribbean Regional Air Transport Connectivity, el Banco Mundial destinó 159 millones de dólares a mejoras en aeropuertos de Dominica, Granada, Haití y Santa Lucía. Se trata de obras orientadas a reforzar la seguridad aérea, modernizar sistemas de navegación y, sobre todo, aumentar la resiliencia frente a fenómenos climáticos, un desafío permanente en la región. En paralelo, organismos como el CAF y el MCDF financian estudios técnicos para planificar inversiones aeroportuarias a largo plazo.
Los países más dinámicos también avanzan con proyectos propios. En Dominica se construye el primer aeropuerto internacional del país, con la meta de recibir vuelos directos desde Europa y Norteamérica. En Antigua y Barbuda, la ampliación del VC Bird International Airport busca convertir a la isla en un punto de conexión clave, mientras se refuerza la aerolínea regional LIAT 2020 para retomar su papel en el transporte intracaribeño.
A nivel de nuevas rutas, destinos como Jamaica y la República Dominicana han multiplicado permisos y acuerdos en los últimos meses. Kingston y Montego Bay incrementarán su capacidad aérea en casi un 5 % durante la temporada 2025-2026, y Santo Domingo ha autorizado rutas con países latinoamericanos y del Caribe para diversificar su red.
Pese a los avances, expertos advierten que persisten desafíos estructurales: los altos costos operativos, la falta de acuerdos de cielos abiertos, y la dependencia de mercados externos siguen limitando el desarrollo pleno de la conectividad. La vulnerabilidad climática de los aeropuertos y la necesidad de un marco regulatorio más flexible son otros factores que condicionan el futuro del transporte aéreo en el Caribe.