Air Berlin apuesta por mercados emergentes y no convencionales

Álvaro Middelmann, actual director para España y Portugal del grupo Air Berlin, participó en la feria Euroal, donde nos ofreció información sobre las perspectivas de esa organización y los retos que tiene actualmente. El empresario lleva muchos años vinculado al mundo de la aviación, desde 1969, cuando obtuvo una beca de Iberia para formarse como delegado de la aerolínea en el extranjero.

¿Comenzaste en Alemania con la línea aérea LT?

-No. Eso vino después de haber trabajado en los años setenta en una compañía española llamada TransEuropa. En el año 85 fui contratado por la LTU en Dusseldorf, y desde la LTU me encomendaron la puesta en marcha de la compañía LT en Palma de Mallorca, que empezó a volar el 1 de noviembre del 87, es decir, que en 2012 se cumplirán 25 años de aquel primer vuelo.

Tu experiencia en el mundo aéreo me imagino que fue corriendo hasta llegar a Air Berlin. ¿Cuándo nació la compañía y con qué metas para el mercado español y para el europeo?

-La historia de Air Berlin está íntimamente ligada al proyecto de Europa, porque la compañía que conocemos ahora nació en el año 1989, con la caída del muro de Berlín. Originalmente, era una compañía norteamericana que volaba bajo el estatuto de ciudad de aliados. La ciudad de Berlín era un espacio donde solamente podían operar compañías aéreas de los países aliados. Entonces, esta fue una compañía constituida en el año 78 y que empezó a volar en el 79 y, curiosamente, al aeropuerto fuera de Alemania sigue siendo el más importante, Palma de Mallorca.

¿La visión de Air Berlin ha sido siempre europeísta? ¿Nunca hacia destinos de largo radio?

-Desde que compramos la compañía LTU tenemos también una red ya importante de vuelos de largo radio, que aumentamos constantemente. Este verano, uno de los destinos que hemos añadido es el del aeropuerto de Las Vegas, en Estados Unidos, y estamos volando ahora a Nueva York, a Los Ángeles, a San Francisco y a dos destinos en Florida, Miami y Fort Myers.

También están volando a sitios en América Latina y el Caribe, fundamentalmente en estos momentos a Curazao, ¿no?

-Sí, somos el único operador a Curazao y también volamos en el Caribe a República Dominicana, a Varadero (Cuba) y creo que a Jamaica, pero ya me pierdo porque son destinos de touroperadores y no estoy muy al tanto de eso.

¿Ese tipo de destinos los cubren con chárters?

-Sí. Realmente, la mayor parte de los asientos están fletados por touroperadores, aunque también, puesto que esta es la fórmula de Air Berlin, nosotros siempre, salvo muy raras excepciones, tenemos un contingente que vendemos directamente a través de agencias de viajes o de nuestro portal airberlin.com.

¿Tu conocimiento es fundamentalmente del mercado español, me imagino?

-Llevo muchos años en el negocio y lo conozco, sobre todo porque en la época en que trabajaba en la LT vendíamos fuera de España, lógicamente, pero en estos momentos es verdad que desde que me hice cargo de la representación de Air Berlin en España, en el año 1993, me he concentrado más en este mercado y en el portugués.

¿Eres un funcionario directo de Air Berlin o tienen un GSA que representa al grupo?

-No. Nosotros a finales de los 90 constituimos en España una sucursal de Air Berlin, que es la que tiene su sede en Palma de Mallorca, y hemos establecido toda una estructura para la comercialización del producto Air Berlin dentro de España, referido al tráfico doméstico, y también desde España y Portugal con el centro de Europa.

¿Cómo consideran la venta a través de las agencias de viajes?

-Absolutamente fundamental. Para nosotros es el canal más importante en España, probablemente más que en otros sitios, lo cual demuestra la capacidad de adaptación de las agencias de viajes españolas. Si le sumamos las online, estamos vendiendo en España a través de las agencias entre el 65 y el 70%.

El nacimiento de nuevas líneas low cost de corto radio desde España o Europa, con una sobrecapacidad en estos momentos en el sector aéreo, ¿crees que puede agudizar aún más la crisis del sector de la aviación?

-Realmente, el sector de la aviación en Europa lleva en crisis bastantes años, fundamentalmente por lo que tú has dicho, por sobrecapacidad. Nosotros, que hemos migrado de una compañía puramente chárter hasta el año 97-98, en estos momentos nos hemos convertido, precisamente por ese motivo, en una compañía de red, porque llegamos a la conclusión de que el mercado punto a punto está servido ya por las low cost. Entonces, tenemos que buscar una nueva vía, y eso nos ha llevado no solamente a ser una compañía de red, sino a haber sido invitados y ser miembros de pleno derecho de la alianza Oneworld, y ahora también tenemos, a través de una ampliación de capital, una alianza con una de las compañías más importantes del golfo que es Ethiad Airways.

LTU desaparece como marca y se convierte en Air Berlin. Las líneas, las libertades que esa empresa tenía en otros aeropuertos y países, ¿cómo las va a seguir Air Berlin?

-Lo que hemos hecho ha sido potenciarlos porque, efectivamente, hemos vivido un proceso de consolidación mediante la adquisición de varias compañías. La primera fue la DBA, Deutsche British Airways, un proyecto de operación de British Airways en Alemania. Luego la LTU. Después una compañía en Suiza, la Belair. Y, finalmente, Niki en Austria.

De ahí hemos creado un grupo, y ese es el que nos permite estar presentes en el centro de Europa con una posición tremendamente potente. Eso es lo que nos alimenta a través de la red de hubs que en estos momentos, si añadimos a Abu Dhabi, son 5, y nos permite sobre todo conectar ciudades secundarias, donde la competencia directa del low cost puro no nos afecta tanto.

El caso de Curazao es atípico y ha sido un éxito absoluto de una compañía que arriesga, como Air Berlin. De un inicio en que habían pensado hacer solamente 4 meses, van a comenzar casi volando regular de Europa para allá. ¿Sabes cuántos pasajeros desplazan en esos vuelos?

-Estamos volando un A-330 a la semana. Como tú dices, la decisión de volar durante el verano ha sido valiente, junto con los touroperadores que están detrás, porque esta es una operación que se ha gestado conjuntamente con los touroperadores. Y lo que sí está claro es que nuestros hubs en Alemania nos permiten alimentar también la línea de Curazao.

¿Qué países son los que están utilizando su hub directamente para ir a Curazao?

-Fundamentalmente los de habla alemana. Estamos hablando de Alemania, Suiza y Austria.

¿Benelux no está migrando hacia su hub, en lugar de utilizar KLM?

-Sí, desde luego, pero eso es tráfico que nosotros consideramos originado en Alemania. Son pasajeros que vienen en coche a los aeropuertos alemanes, por lo tanto, aunque tenemos una potente estructura comercial en Holanda, esa estructura lo que está vendiendo es fundamentalmente vuelos con origen en Dusseldorf.

¿Consideran  que el mercado ruso puede utilizar ese mismo hub para los destinos de Caribe o América?

-Ya lo está haciendo. Nosotros estamos en la alianza Oneworld, como decía antes, y S7, que es la segunda compañía más importante de la Federación Rusa, es miembro de la alianza Oneworld. Tenemos vuelos de códigos compartidos con ellos y, efectivamente, están volando a nuestros hubs, y a través de nuestros hubs, por ejemplo, van a Estados Unidos.

Ese es uno de los factores importantísimos que conlleva estar en una alianza, que lo que hacemos es que estamos potenciándonos de forma constante entre nosotros, alimentándonos en las diferentes rutas para mejorar los índices de ocupación y los incrementos de ingresos, claro.

En el mercado ruso específicamente, S7 no solo sirve en Moscú, sino que está sirviendo a otras ciudades importantes. ¿Se nota flujo gracias a ellos?

-Ellos tienen un hub en Moscú, entonces a través del hub de Moscú mueven a los viajeros

¿Hacen cualquier destino de Rusia?

-Moscú y San Petersburgo, los dos. Tanto Moscú como San Petersburgo están conectados con Berlín y con Dusseldorf, pero fundamentalmente con Berlín.