Ecuador: Informe de junta investigadora responsabiliza a Iberia por accidente de Quito en 2007

Ecuador. La Junta Investigadora de Accidentes de la Dirección General de Aviación Civil de este país ha responsabilizado a la tripulación de Iberia por el incidente ocurrido con un Airbus A-340-600, en el aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, el 9 de noviembre de 2007, que afortunadamente no dejó víctimas.

La investigación concluye que la causa probable del suceso fue la decisión de la tripulación de realizar la aproximación al aeropuerto de Quito, con los datos conocidos del estado de la pista, condiciones meteorológicas y peso del avión, y decidir no frustrar esta operación, cambiando de aproximación por instrumentos a la captura de la senda del P.A.P.I. más allá de los parámetros de estabilización. Estos aspectos determinaron que el aterrizaje resultó violento y dañó partes importantes de la aeronave, que imposibilitaron detenerla en la pista.

Para los desconocedores de los términos técnicos de la aeronáutica, el P.A.P.I, llamado así por sus siglas en inglés, se traduce como “Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión”, consistente en un sistema de cajas de luces colocadas a los costados de la pista de aterrizaje/despegue, y que ofrecen una indicación visual de la posición de un avión sobre la trayectoria de aproximación.

Desde que ocurrió el accidente, la prensa ecuatoriana publicó declaraciones del titular de la Dirección de Aviación Civil (DAC), César Posso, quien expresó en rueda de prensa que la causa podría estar en un fallo del piloto, según resultados preliminares de las pesquisas de la DAC.

"Aparentemente el piloto entró a mayor velocidad y tocó rueda después del tercer tercio de la pista, deteniendo el frenado en la zona blanda, en la zona stop, de seguridad", subrayó Posso. Se trata de "un aterrizaje inapropiado", agregó. Dichas conclusiones preliminares fueron anunciadas por el director de la DAC tras las pesquisas realizadas por la Junta Nacional de Accidentes Aéreos, que recogió testimonios de los pasajeros y las grabaciones de la caja negra de la aeronave, entre otros.

Dos años después, la conclusión de la Junta en su informe final, a la cual tuvo acceso Caribbean News Digital, parece confirmarlo. Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto exigían aplicar las reglas de vuelo por instrumentos, razón por la cual la tripulación de la aeronave, autorizada por el Control de Quito, realizó el procedimiento de aproximación por instrumentos número 4, para la pista 35.

El relato de los hechos indica que a las 22:03:56 UTC la tripulación notificó al Control de Aeródromo que estaba establecido en el ILS, a las 22:05:17 UTC, reportó pista a la vista, siendo notificado por el Control que la pista estaba mojada, la eficacia de frenado reportada era pobre y estaba autorizado para aterrizar. Siete segundos después, el piloto al mando, siguiendo los procedimientos establecidos por la empresa, decidió abandonar la trayectoria de planeo del ILS y capturar la senda del PAPI.

A consecuencia de la maniobra –prosigue el documento- los neumáticos 3 y 8 del tren de aterrizaje principal explotaron al momento del tope de ruedas, y las articulaciones inferiores de los dos trenes de aterrizaje principales se rompieron, provocando la falla del sistema de reversas, ocasionando que los frenos de las ruedas 1 a 4 fueran liberados durante la fase de frenado. La aeronave se salió por el final de la pista 35, deteniéndose luego de derrapar 232 metros en la zona de seguridad.

Se afirma que contribuyeron al suceso estos elementos: A la fecha del suceso, la tripulación no contaba con regulaciones y procedimientos operacionales específicos (el briefing para el aeropuerto de Quito, no era adecuado a sus condiciones reales).

La tripulación, aún teniendo experiencia en Quito y aeropuertos similares, no había experimentado situaciones meteorológicas parecidas, circunstancia que le hubiese permitido elaborar una estrategia de aproximación compatible con las condiciones de esta operación; en particular en lo referente a cálculos en vuelo de longitud de pista para aterrizar y altitud mínima para iniciar la maniobra de cambio de senda del ILS al PAPI.

De acuerdo con el Reglamento para la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación del Ecuador –manifiesta el informe- la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador activó la Junta Investigadora, y el 10 de noviembre de 2007 se informó del suceso a la OACI y a las Autoridades Aeronáuticas de España (Estado del explotador), y de Francia (Estado del fabricante), los cuales nombraron sus Representantes Acreditados para participar en el proceso investigativo. El Bureau de Francia a su vez informó a la compañía Rolls-Royce, fabricante de los motores en Inglaterra.

El informe, exhaustivo como todos los documentos de este tipo, analiza además las características del personal, su entrenamiento y experiencia de vuelo, estado técnico de la aeronave, meteorología, comunicaciones, y ensayos e investigaciones realizados con los restos del accidente.

Los testimonios de la tripulación indican que no se presentaron problemas de funcionamiento y que el vuelo fue normal. El examen de los ordenadores de los sistemas de la aeronave confirma que no se presentaron fallos antes del aterrizaje.

El análisis del factor humano demuestra que la tripulación al mando cumplía con los requisitos reglamentarios para la operación que se estaba realizando pues mantenían vigentes sus certificados médicos, la habilitación para volar ese tipo de aeronave y la de volar la ruta y operar en el aeropuerto de Quito.

La experiencia de los tripulantes en la operación en el aeropuerto de Quito muestra que desde la fecha en que se habilitó en equipo A340 (08/03/04), antes de este vuelo el piloto al mando operó en Quito seis veces, con grandes intervalos entre vuelos, debido a la rotación del personal aeronáutico por las rutas en las cuales opera la compañía.

Además, la Junta Investigadora estima que, a pesar de la gran experiencia de la tripulación reflejada en los registros de vuelo, fue determinante en la decisión del piloto de continuar el aterrizaje, el no haber operado antes en este aeropuerto, con esta aeronave, en las condiciones meteorológicas que en esta oportunidad prevalecían.