El cielo ya no es tan seguro como antes
El clamor de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA, siglas en inglés) sobre la necesidad de un debate sobre la seguridad del espacio aéreo se dirige fundamentalmente al de países que sufren conflictos bélicos, los cuales deben llevar análisis de riesgo independientes, a fin de que las compañías puedan preparar sus planes de vuelo adecuadamente.
El comunicado apunta a un margen de desconfianza de las aerolíneas, que no quieren confiar únicamente en lo que dicen los gobiernos y controles de tráfico aéreo nacionales, atizado por el debate entre ucranianos y prorusos sobre la responsabilidad por el derribo del avión de Malaysia Airlines, y ahora el siniestro de la aeronave de Swiftair, también sobre una zona envuelta en conflictos armados.
Según el consejero delegado de la Asociación, Athar Husain Khan, el avión de Malaysia Airlines volaba sobre un espacio aéreo aprobado internacionalmente, y su derribo plantea dudas inquietantes sobre la forma en que se realizan los análisis de riesgo con la información de las autoridades nacionales. El comunicado insiste en que el debate debe llevarse al seno de la Organización de la Aviación Civil Internacional.
Mientras tanto, en un comunicado oficial de la compañía, Switfair expresa que después de la confirmación por los equipos de búsqueda del hallazgo de los restos de la aeronave en Mali sin supervivientes, aún es demasiado pronto para hablar sobre las causas del accidente, asegurando que tan pronto conozcan más detalles harán una nueva declaración.
La aerolínea asegura que estarán coordinados con Air Algerie y prestando plena cooperación a las autoridades competentes, aunando esfuerzos por esclarecer las causas del accidente. En horas de la tarde de hoy viernes se informó que el presidente francés François Hollande, ha anunciado que las tropas francesas desplazadas a la zona del accidente han localizado una de las cajas negras del aparato. Poco antes, el ministro francés de Interior, Bernard Cazeneuve, señaló como hipótesis probable del accidente las condiciones meteorológicas de la zona. Sin embargo, aún quedan abiertas otras posibilidades hasta que la caja negra sea analizada.”
Los restos del aparato fueron localizados cerca de la población de Gossi, frontera con Burkina Faso y se anunció que el presidente de Mali viajará este viernes al lugar de la tragedia. El vuelo AH5015 llevaba 110 pasajeros, la mayoría franceses, y seis tripulantes, todos españoles.
Swiftair es una aerolínea española con base en Madrid. Fundada en 1986, inició su actividad con dos aviones dedicados a vuelos de pasajeros. Durante la década de los 90, comenzó a expandirse y diversificar su área de negocio, y actualmente según su página web realiza tanto vuelos comerciales como de carga.
Su expansión durante los últimos años ha incrementado la plantilla y la compra de nuevos aviones. Hoy tiene más de 400 empleados y dispone de una flota de 40 aviones, modelos ATR-42-300, 72-202/212 y 212A, Boeing 737-3Q8 y 4Q8, Embraer EMB-120ER y McDonnel Douglas MD-83.
La amplitud de sus destinos también aumentó, pues si en sus orígenes sólo realizaba vuelos nacionales, ahora tiene líneas comerciales y de carga con Europa, África y Oriente medio, y además otra pequeña compañía aérea en Grecia y otra de handling en Marruecos.
El avión siniestrado es un McDonnell Douglas MD83, con matrícula española EC-LTV, que había prestado servicio con anterioridad en otras cuatro aerolíneas y había tenido otras tantas matrículas, según consulta en el portal especializado en aviación Planespotters.net.
Swiftair, la propietaria del aparato, que volaba operado por Air Algérie, ha confirmado en un comunicado el modelo y la matrícula de la aeronave y ha asegurado que disponía de las aprobaciones operacionales categoría III BRNAV, FMS/GPS, TCAS II y RVSM.
Según datos de Planespotters, la aeronave entró en servicio en agosto de 1996 con la compañía egipcia Heliópolis Airlines, y posteriormente fue operado por otras tres empresas, la irlandesa Ansett Worldwide (AWAS), de nacionalidad irlandes, luego la colombiana Avianca -aunque AWAS mantuvo la propiedad y lo cedió en 'leasing'-. El MD83 volvió con AWAS en diciembre de 2006, hasta que en enero de 2007 fue alquilado a la compañía argentina Austral Líneas Aéreas.
El avión siniestrado en el norte de Mali se incorporó a Swiftair el 24 de octubre de 2012, con su matrícula española EC-LTV. Desde entonces, fue parte de su flota, aunque de febrero de 2013 al 2 de marzo de este año ha sido utilizada por Naciones Unidas manteniendo la propiedad la firma española.
El cielo ya no es un lugar tan seguro
Desde la desaparición aún no aclarada del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, que volaba por una ruta autorizada por las autoridades aeronáuticas, y ahora el derribo por un misil de otra aeronave de la misma compañía, más la reciente tragedia del avión de Swiftair, muchos comienzan a pensar que el cielo ya no es un lugar tan seguro como antes.
Tragedias y accidentes aéreos han existido desde el inicio de la aviación, pero con el tiempo y a medida que volar en avión se ha ido convirtiendo en un lugar más común para la mayoría del público, y con los grandes avances tecnológicos de la industria, el cielo se consideraba un lugar bastante seguro para las aerolíneas comerciales.
Sin embargo, este año las noticias que surgen habitualmente sobre el Triangulo de las Bermudas y otras áreas presuntamente peligrosas para volar, han sido opacadas por las recientes tragedias aéreas en las cuales no han intervenido ni extraterrestres ni fenómenos de la cuarta dimensión, sino causas provocadas por terrícolas.
“Zonas Calientes”
Así las cosas, algunos expertos ubican estas nuevas regiones presumiblemente peligrosas desde África Occidental al Asia central, o por lo menos algunos puntos de estas zonas bajo cuyos cielos arden conflictos armados. Algunos pilotos las denominan eufemísticamente “zonas calientes” de la aviación, donde los vuelos de aerolíneas comerciales pueden correr el riesgo de ser derribados por participantes de esos conflictos.
Los adelantos tecnológicos también juegan un papel, esta vez negativo, en el fenómeno, pues si antes se necesitaba un complejo de cohetes antiaéreos o una batería de cañones para derribar un avión, hoy en día un solo hombre con un misil portátil puede realizar la macabra tarea. La disputa entre ucranianos y separatistas prorusos sobre el incidente del avión de Malaysia Airlines no contribuye mucho a la tranquilidad, y todo apunta a que fue derribado por un misil.
La pérdida más reciente de la aeronave española de Swiftair con 116 personas a bordo, ha echado más leña al fuego de las inquietudes por la seguridad aérea, y aunque hasta el momento no se tienen detalles de las razones del accidente, la ruta del vuelo de Burkina Faso hasta Argel, sobrevolaba una de las susodichas “zonas calientes” para la aviación civil.
Más arriba en el mapa, el conflicto en Gaza ha tenido igualmente consecuencias en la industria de la aviación, pues el martes la estadounidense Administración Federal de Aviación prohibió a las aerolíneas de su país volar al aeropuerto de Tel Aviv, después que un cohete cayera cerca del aeropuerto de Ben Gurión, en medio del conflicto entre Israel y el grupo Hamas.
Por su parte, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una circular recomendando enfáticamente a los usuarios del espacio aéreo abstenerse de operar desde y hacia el aeropuerto de Tel Aviv. Todo lo cual se agrega a la disposición de las aerolíneas del mundo a no volar sobre el espacio aéreo ucraniano mientras dure el actual conflicto.
Un mundo cuajado de armas
Actualmente se considera que unos 60 países del mundo cuentan con sistemas de misiles de gran altitud guiados por radar, como el que pudo haber derribado al Boeing 777 de Malaysia Airlines, que volaba a unos diez mil metros de altitud, según afirma el sitio GlobalSecurity.org, mientras el instituto de Estudios Estratégicos de Londres da una cifra similar.
El problema se hace más peliagudo cuando se analiza que existen literalmente decenas de miles de misiles antiaéreos portátiles que sin poder alcanzar tales distancias, pueden derribar un avión a bastante altura: Los denominados “Mumpads”, por sus siglas en inglés, lanzamisiles o sistemas de defensa aérea portátiles, que pueden derribar un avión a alturas hasta de 4.500 metros, y gracias a sus mandos simplificados e intuitivos, sólo se necesitan algunas horas de entrenamiento para poder utilizarlos.
Armamentos tales andan distribuidos por toda la geografía mundial, gracias a los buenos oficios de contrabandistas y mercaderes de la muerte, que hacen su agosto con la desorganización subsiguiente a la caída de diversos gobiernos, desde el comunismo soviético en Rusia y Europa del Este hasta el de Gadafi en Libia. De este último, que acumulaba grandes cantidades de armas, ahora están distribuidas por el norte de África, una zona que va desde el desierto del Sahara y las sabanas del Sudán hasta el Océano Atlántico y el Mar Rojo.
Otros países de la zona que representan una amenaza para la aviación, según la FAA, son Afganistán, la península del Sinaí en Egipto, Irán y Yemen. También prohíbe los vuelos comerciales en el norte de Etiopía y advierte no aterrizar en Mandera, Kenia, a pocos kilómetros de la frontera con Somalia. Este país también lleva una prohibición parcial de la FAA para los vuelos comerciales de volar a menos de 20.00 pies. Otro país con advertencia similar es Congo, desde que en 1998 un lanzador SA-7 derribara un avión civil con 40 pasajeros.
En resumen, desde Ucrania hasta África y el Oriente, sin contar otras zonas de conflictos bélicos en el planeta, el cielo ya no es tan seguro como antes, en este mundo cuajado de armas.