España: Spanair, una historia de reajustes y complicaciones

Por: Néstor Restivo/ Fuente: Clarín

España. Spanair es la segunda mayor aerolínea que opera en esta nación detrás de Iberia, con 260 vuelos diarios a media centena de destinos, pero hoy todas sus acciones pertenecen al grupo escandinavo SAS. Venía, como otras aerolíneas de todo el mundo, con problemas financieros y estuvo a la venta hasta hace dos meses, una operación que de momento SAS suspendió. El negocio aerocomercial se ha convertido en uno de los más difíciles para sacarle jugo.

Entre 1998-2002 voló a Buenos Aires y a Río de Janeiro con 4 frecuencias semanales, pero luego, aduciendo que aquí perdía dinero, concentró sus rutas entre el cabotaje en España y el centro de Europa, principalmente Alemania y países escandinavos. "Su primer nicho hoy es el transporte de centroeuropeos de vacaciones al sur español", dijo a este diario un analista del sector.

Spanair empezó a volar en 1988 y hasta julio del 2007 integraba la empresa el grupo español Marsans de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, el mismo que operó Aerolíneas Argentinas -en su momento con Antonio Mata, con quien también compartían la española Air Plus Comet- hasta el reciente acta firmado con el Gobierno argentino para reestatizar la empresa maltrecha en la gestión española.

Al principio, Marsans tuvo 51% de las acciones de Spanair, pero lo fue cediendo a SAS, y en 2007 el grupo de Pascual -empresario que siguió al frente del directorio de Spanair hasta octubre- vendió su último 5% a los escandinavos, que se quedaron con 100% del paquete. Con todo, como éstos pusieron a la venta la compañía, el grupo español quiso recomprarla compitiendo con Iberia y la aerolínea Gadair, de Valencia. Marsans anunció entonces que llevaría a la Bolsa madrileña a Aerolíneas Argentinas para conseguir fondos.

Hace dos meses, Scandinavian Airlines System anunció que ponía en el freezer el plan de venta. "El precio que podíamos conseguir no refleja el valor de Spanair", dijo el titular de SAS, Mats Jansson. Se dijo que la mejor oferta fue de US$ 730 millones.

Con base en Palma de Mallorca, 65 naves y 11 millones de pasajeros transportados en 2007, Spanair tiene una deuda que medios privados ubican en US$ 350 millones. Y registra pérdidas operativas por varias razones: carestía del petróleo (factor que hiere a toda la industria), baja de la clientela (se estima que este año por la recesión habrá 3% menos de demanda) y exceso de compañías aéreas en España.

Al suspender su venta, hace un mes, Spanair anunció un duro ajuste de costos y, como suele suceder, apuntó a los empleados. De casi 4.000, anunció que echaría a 1.100, además de dejar de volar 9 de sus rutas e inmovilizar 15 aviones.

En estos meses Marsans quiso regresar a la empresa y pensó que sería fácil, dijo a este diario una fuente de Aerolíneas Argentinas, pero la aparición de Iberia como competidor complicó las negociaciones y el accidente de la víspera se produjo en medio de esas tratativas a varias puntas (aunque oficialmente interrumpidas) y del ajuste anunciado, que los gremios aeronáuticos y las centrales sindicales resisten (la comunista CC.OO. es mayoría en Spanair, y la socialista UGT se inclina a una venta a Iberia).

Por otra parte, Spanair es socia de Star Alliance, como United Airlines de EE.UU. o Lufthansa de Alemania. Para algunos analistas, la actual gestión de Spanair desaprovechó el potencial de crecimiento de los aeropuertos españoles y de la demanda de América latina y se concentró en las rutas entre el sur de España y el centro de Europa, convirtiendo a la compañía en una de bajo costo y traccionadora de pasajes sólo entre esas dos regiones para las rutas con código compartido que tienen la propia SAS y Lufthansa (de hecho, el avión accidentado operaba bajo el vuelo JK 5022 de Spanair y LH 2554 de Lufthansa).

Al margen de la reciente tragedia de, el sector aerocomercial, también en España, seguirá con su ajuste, y no sólo Spanair. Otras firmas se fusionan, recortan rutas o costos ante la crisis que atraviesan por el combustible caro, la guerra de tarifas con las "low cost" o los costos aeroportuarios cada vez más altos.